Nachdem eine aktive Teilnahme des Vereines an der 1999 stattfindenden Landesausstellung „Verkehr“ immer konkreter wurde ergaben sich, bedingt durch die durchgehende Ausstellungsdauer von 6 Monaten, neue Herausforderungen an den Verein und die Stellwerkstechnik. Abgesehen vom Umbau des Clublokals (Entfernung aller Heizungsrohre aus dem Ausstellungsraum), einer Gleislagen-Änderung im Bf. Steinbach mit entsprechender Projektierungsänderung der Software, wurde es nun notwendig, den Fahrbetrieb weitgehend zu automatisieren.
Für die Automatisierung des Fahrbetriebes gab es mehrere Gründe. Einerseits führte diese Maßnahme zur Entlastung des Bedieners der Anlage und andererseits konnte durch die Einführung des Fahrplanbetriebes, der Fahrbetrieb in Bezug auf die Zugfolge und Zugdichte verbessert werden, wodurch dem Zuseher das Gefühl vermittelt werden konnte, „die Züge fahren nicht planlos durch die Anlage“. Weiters konnte man nun nach fixen Zeitintervallen ein so genannten „Nostalgiebetrieb“ fahren, bei welchem ausschließlich Fahrzeuge älterer Bauart, durch automatischen Austausch über den Aufstellbahnhof, in Betrieb gesetzt werden konnten.
Für die Einführung dieses Fahrplanbetriebes war es im Stellwerksbereich grundsätzlich erforderlich die „Zugnummernfunktion“ einzuführen. Aufgrund der betrieblichen Zuordnung einer Zugnummer zu einer Zugsgarnitur, war der Zug automatisch zur Führung innerhalb des Fahrplanes gekennzeichnet. Da der Stellwerksrechner zu jedem Zeitpunkt darüber informiert ist, wo sich welcher Zug befindet, können alle Fahrplaninformationen welche im Fahrplan für den jeweiligen Zug definiert sind (Abfahrtszeiten, Durchfahrten, Aufenthalte, etc.) durch den Stellwerksrechner berücksichtigt werden. Das bedeutet, dass er Fahrstraßen nur dann einstellt, wenn er für einen Zug, gültige Fahrplaneinträge vorfindet und keine anderen Fahrtauschlüsse das Einstellen einer Fahrstraße verhindern. Aufgrund der Tatsache, dass für die Anzeige ein Stellpult ohne Zugnummernfelder in Verwendung steht, musste ein zusätzlicher Monitor für die Zugnummernanzeige angeschafft werden. Über diesen Monitor konnte sich nun der Bediener über den aktuellen Zuglauf informieren bzw. konnte er auch sämtliche Fahrplaninformationen von diesem ablesen.
Nun war es soweit, der Ausstellungsbetrieb innerhalb der Landesaustellung konnte anlaufen und die Anlage wurde wieder einmal einer harten Prüfung unterzogen. Die Züge konnten wie geplant, fahrplanunterstützt geführt werden, was nicht zur Folge hatte das der Bediener überflüssig gemacht wurde, sondern er lediglich davon befreit wurde die Anzahl der Züge und die Zugfolge selbst durch ständiges einstellen von Fahrstraßen zu bestimmen. Durch diese Entlastung, konnten nun durch den Bediener interessante Verschubbewegungen parallel zum laufenden Fahrplanbetrieb ausgeführt werden. Ergänzend sei anzuführen, dass durch den laufenden Fahrplanbetrieb nur eine Grundauslastung des Streckennetzes erreicht wird und der Bediener kann jederzeit die Anzahl der auf der Anlage verkehrenden Züge erhöhen.
Nach anfänglichen Diskussionen unter den Mitgliedern ob die Einführung eines Fahrplan Betriebes überhaupt sinnvoll sei, stellte sich bald heraus, dass eine Betriebsführung ohne Fahrplan kaum mehr vorstellbar ist. Dies kann damit begründet werden, dass der Zugsverkehr auf der Anlage nicht „irgendwie“ abläuft bzw. konnte auch festgestellt werden, dass dadurch ein „Fahrzeugschonender“ Ausstellungsbetrieb (regelmäßige Stehzeiten im Aufstellbahnhof) gefahren werden kann.
Nach Abschluss der Landesaustellung konnte wieder einmal gesagt werden, die Anlage hielt sowohl in technischer als auch in betrieblicher Hinsicht allen Anforderungen stand und die Landesaustellung wurde zum erfolgreichsten Ereignis in der Clubgeschichte.
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Nachdem das Kapitel der Landesausstellung nach fast sechsmonatigen Ausstellungsbetrieb zu Ende war, stellten wir uns immer öfter die Frage, wie es nun weitergehen sollte. Die Anlage war aufgrund der Platzverhältnisse nicht mehr zu vergrößern und lies in Bezug auf die betriebliche Funktionalität kaum Wünsche offen, welche einen unmittelbaren Handlungsbedarf rechtfertigten.
Von der Stadt Knittelfeld wurden Gespräche über die Nachnutzung der Landesausstellungshalle in Form einer „Erlebniswelt Eisenbahn“ geführt, bei der eine vom Verein zu errichtende Modelleisenbahn eine zentrale Rolle spielen sollte. Seitens des Vereines war bei geeigneten Voraussetzungen eine Beteiligung bzw. sogar eine Komplettübersiedlung, gleichzeitig verbunden mit Aufgabe der „alten“ Anlage, im Bereich des Möglichen. Das anfänglich interessante Konzept dieses Projektes wurde aber aus nicht ganz erklärbaren Gründen bald zu Grabe getragen, obwohl dieses Projekt kaum besser zu einer Stadt gepasst hätte als zu Knittelfeld, der ewigen Eisenbahnerstadt.
Aufgrund obiger Entscheidung war nun klar, dass wir das Heft wieder mal selbst in die Hand nehmen mussten. Wie man aus vorangegangener Chronik entnehmen konnte, hatte unser Verein nie mit der Ideenarmut seiner Mitglieder zu kämpfen.
So wurden relativ bald erste Gespräche bezüglich des Ersatzes der bestehenden Anfahr- und Bremselektronik durch ein anderes Systemkonzept diskutiert. Dies obwohl das vorhandene Konzept eigentlich fehlerfrei funktionierte, jedoch einen großen Zeitaufwand beim Abgleich der Fahreigenschaften der Triebfahrzeuge mit sich brachte. Dieser Umstand beruhte darauf, dass beim vorhandenen System nur eine fix vorgegebene Anfahr- und Bremskurve bei jedem Signal eingestellt werden konnte. Nachdem die Elektronik mit dem Motorwiderstand des jeweiligen Triebfahrzeuges den Anfahr- und Bremsvorgang regelte, gab es aufgrund der Vielzahl von verwendeten Fahrzeugen (unterschiedliche Motore und Getriebeübersetzungen) immer wieder Probleme mit dem Fahrverhalten der eingesetzten Fahrzeuge. Dieses Fahrverhalten konnte oft nur durch massive Änderungen an der Grundkonzeption des Fahrzeuges, durch einen Motortausch oder durch den Einbau von Dioden, an das erforderliche Normfahrverhalten angeglichen werden.
Aber nur das lästige Abgleichen der Triebfahrzeuge rechtfertigte noch lange nicht den kompletten Umbau der Anfahr- und Bremselektronik. So wurden weitere Ideen diskutiert, wie der Ersatz des Stellpultes des Zentralstellwerkes durch eine Monitorbedienung, die Ausdehnung des Faller-Car-Systems, ein komplett Umbau der vorhandenen Schmalspurstrecke, Gleislageänderungen in einigen Bahnhöfen, sowie die Einführung des Gleiswechselbetriebes auf der gesamten Anlage.
Nach langem hin und her, ob man sich der Belastung eines neuerlichen Umbaus wirklich hingeben sollte, kamen wir wieder einmal mehr zur Entscheidung, wir starten nochmals voll durch…
Was anfänglich als kleinerer Umbau angedacht war, entwickelte sich bei der Teilprojektplanung bald zu einem Neubau von drei Viertel der Anlagenfläche und stellte den größten Umbau in der Vereinsgeschichte dar. Das bewährte Anlagenmotiv sollte beibehalten und das Hauptaugenmerk sauf einen betrieblich optimierten Neubau der Gleisanlagen gelegt werden.
Unmittelbar nach dem Jahreswechsel wurde mit dem Abriss der betroffenen Anlageteile begonnen. Dies wurde in kurzer Zeit erledigt, wodurch sehr früh mit dem Aufbau der Rahmenkonstruktion begonnen werden konnte. Nach Abschluss dieser Arbeiten konnte mit dem Wiederaufbau der Anlage begonnen werden.
Im Zuge des Neuaufbaus wurden die Bahnhöfe Knittelfeld und Neuberg vollständig neu errichtet (neue Gleistopologie). Bei den Bahnhöfen Steinbach Hbf. sowie am Verschiebebahnhof Steinbach Süd wurden nur Teile der vorhandenen Gleistopologie geändert bzw. neu errichtet.
Weiters wurde das Faller-Car-System auf 2-Drittel der Anlage ausgeweitet. Hierfür wurde der gesamte Straßenverlauf vollständig in das neu gestaltete Gelände integriert. Ebenso wurde die vorhandene Schmalspurbahn völlig neu gestaltet. Die Schmalspurstrecke wurde an die Normalspur im Bf. Neuberg angebunden. Dort wurden ein eigenes Heizhaus sowie eine Rollbock-Umsetzanlage errichtet. Um die Anzahl der abrufbaren Garnituren auf der Schmalspur zu erhöhen, wurde unter der Anlage ein eigener, 4-gleisiger Abstellbahnhof errichtet. Im Streckenverlauf der Schmalspur konnte ein dreigleisiger Kreuzungsbahnhof „Lumpendorf“ errichtet werden.
Der Grundaufbau der Anlage konnte bereits in der Jahresmitte als abgeschlossen betrachtet werden. Unmittelbar danach konnte mit der Gestaltung der Anlage begonnen werden. Parallel dazu startete die Anlagenverkabelung, die fast zur Gänze mit Jahresende 2002 abgeschlossen werden konnte.
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Nachdem die Verkabelungsarbeiten abgeschlossen waren, startete die Übereinstimmungsprüfung zwischen den Elektronikkomponenten der Steuerung und den Elementen (Weichen, Signale etc.) auf der Anlage.
Danach startete die Software-Implementierung des neuen Ansteuerkonzeptes in die bestehende Stellwerkssoftware. Hierfür wurde die eigentliche Steuerungslogik der Hardwarekomponenten auf einen eigenen Rechner (Interfacecontroller IC) ausgelagert. Die betrieblichen und sicherheitstechnischen Funktionen des Stellwerks (Fahrstrassenlogik, Automatikbetriebsfunktionen etc.) wurden in Bezug auf die erforderlichen Schnittstellen angepasst und laufen ab jetzt alleine auf dem Zentralrechner CC. Diese Arbeiten konnten bis zur Jahresmitte 2003 umgesetzt werden.
In der zweiten Jahreshälfte 2003 startete dann die Software-Implementierung in Bezug auf die Fahrstromregelung. Dabei musste dann festgestellt werden, dass die noch zur Verfügung stehende Zeit bis zum geplanten Eröffnungstermin im Dezember als sehr knapp erscheint. Die größten Probleme traten dabei beim Zielbremsen und wieder Anfahren in Steigungen auf. Die Ursachen dafür waren, dass die Zugmassen der unterschiedlichen Zugskategorien sowie die Neigungsverhältnisse der Gleisanlage nicht in der Berechnung der Anfahr- und Bremskurven berücksichtigt wurden.
Dieser Umstand führte dann auch dazu, dass die geplante Wiedereröffnung des Ausstellungs-Betriebes verschoben werden musste. Die Ausgestaltung des Geländes war zu diesem Zeitpunkt fast völlig abgeschlossen und die Steuerung des Straßensystems war ebenfalls einsatzbereit. Der Rest des Jahres 2003 wurde daher zur Analyse der Problemzonen sowie zur Erweiterung der Anforderungsspezifikationen herangezogen.
Aufgrund der intensiven Ursachenforschung und der daraus resultierenden Ergebnisse, wurden noch zum Jahresende hin die ersten Verbesserungen in der Stellwerkssoftware sichtbar. Ein Ausstellungsbetrieb in der von uns erwarteten Qualität wäre aber auch zu diesem Zeitpunkt nicht möglich gewesen.
